Festka, více než jen jízdní kola

Jak může být český výrobce prestižních jízdních kol propojen s Evropskou vesmírnou agenturou, proslulým výrobcem kávy v kapslích a silným automotive prostředím?

FESTKA je český projekt prémiových kol se špičkovými světovými parametry. V jejich karbonových dílech jsou propojeny inženýrské znalosti, téměř nadpozemské materiály, svět technického designu a starého dobrého umění. A protože díky dodávkám lakovacích materiálů na finální úpravu rámů jsme měli možnost nahlédnout do zákulisí, využili jsme příležitosti a vyzpovídali Michaela Mourečka, který stál u založení Festky.

V loňském roce oslavila FESTKA 10 let. Jak vůbec vznikla myšlenka založit firmu a začít se zabývat tak unikátním projektem?

Zárodkem myšlenky byl telefonát mých rodičů, kteří chtěli, abych si ke třicátým narozeninám vybral kolo. Jako u bývalého profesionálního cyklisty to bylo poprvé, kdy jsem si kolo mohl vybrat zcela sám. To byla zajímavá situace, protože jsem v tu chvíli byl již oproštěn od vazeb na jakoukoliv značku.  Tehdy se mnou seděl na baru můj současný obchodní partner, Ondřej Novotný, který mi okamžitě položil otázku, jaká značka kola to bude. Odpověděl jsme mu, že to bude pravděpodobně kolo, které si nechám postavit na míru a že budu chtít být do celého jeho vzniku aktivně zapojen. Od výběru materiálu na rám, jeho výrobu, volbu komponentů, až po jeho samotné lakování. I pro Ondru to byla úplně nová, nečekaná situace, a i on v tu chvíli zatoužil mít podobné kolo. Začali jsme cestovat po České republice. Žádného vhodného partnera jsme ale nenašli, tak jsme se vydali do Itálie, kde jsem dříve žil a měl zde spoustu kontaktů. Výsledkem přesto bylo, že jsme nikoho nám vyhovujícího nenašli. Rozhodli jsme se tedy, že z toho uděláme projekt při práci a kola si zkusíme dát dohromady sami. Z něčeho, co mělo být původně volnočasovým projektem, se stala vášeň, které jsme okamžitě propadli. Záhy jsme se rozhodli, že založíme firmu a budeme se tomu věnovat naplno.

A jak vypadaly začátky? Stavěli jste kola z komponentů, které jste někde nakupovali, nebo jste si je od samého začátku vyvíjeli sami?

Na začátku v prvním roce jsme skládali v podstatě komponenty dohromady, získávali jsme první zkušenosti a vytvořili si představu, čemu bychom se do budoucna chtěli věnovat. Už tato fáze vyžadovala celkem důležitý um a znalost. Poskládali jsme dohromady různé řemeslníky, kteří se pohybovali v cyklistickém průmyslu, a s nimi jsme kola začali vyrábět. Nicméně po dvou letech, v roce 2012, jsme narazili na jejich podstatný limit, a to co se v cyklistické branži naučili. Naše vize od začátku byla dělat kola s technologiemi, které výrazně přesáhnou potřeby cyklistického průmyslu. Chtěli jsme stavět nejzajímavější kola, která lze na trhu koupit.

Toužili jsme po neomezené možnosti customizace tak, abychom obsloužili i ty nejnáročnější zákazníky. Ať už ty s nesmyslnými přáními nebo profesionály, kteří se chtějí pokusit překonat nějaký rekord. Prostě jsme chtěli vybudovat firmu, která dokáže postavit kolo pro každou příležitost. Naši lidé paradoxně naráželi na svou dosavadní profesní zkušenost a neměli tolik potřebnou otevřenou mysl. Byli svázáni svými návyky a vlastně nás přesvědčovali, že dané technologie nelze využít, protože je ani velké firmy nepoužívají. Musel jsem je přesvědčovat, že oni drahé technologie pro rámy nepoužívají, protože je neumí prodat, ale že my máme jiný způsob prodeje a můžeme si je dovolit. Bylo to pro mě velké překvapení, že nebyli nadšeni nově nabytou svobodou v používání pokrokových technologií. Další komplikací byla absence vlastního vývoje, museli jsme začít investovat velké prostředky a spoustu času do našeho vývojového zázemí. Dnes už je náš vývojový tým součástí Evropské vesmírné agentury. To už je myslím zajímavá dosažená meta, která vypovídá o kvalitě našich lidí. Nikdo z nich nemá vyloženě co do činění s cyklistikou, ale vlastně aplikují věci pro vesmírný a letecký průmysl do tak na první pohled obyčejné věci, jako je kolo.

Zmiňoval jste, že jste si původně chtěl vyrobit kolo, které bude vyhovovat vám. Kolik času uplynulo, než jste se rozhodli stavbu kol přesunout do komerční roviny?

V podstatě hned od začátku, protože si vlastně nejsem vědom toho, že bychom si to kolo vlastně kdy postavili pro sebe… (smích). Od začátku jsme říkali, že pokud to má skončit úspěšně, potřebujeme k tomu zákazníky. Úplně první myšlenka byla, že si s tím budeme hrát rok a že během roku postavíme deset dvacet kol. Z nich nějaké využijeme pro sebe, pro svoji rodinu a nějaké rozprodáme mezi kamarády. Vůbec jsme neměli ambice dělat cyklistickou firmu. Záhy se ukázalo, že nikdo z našich kamarádů o ta kola ale zájem nemá, na druhou stranu o ně měli zájem zcela cizí lidé. Tady se poprvé ukázal byznysový potenciál. Tehdy jsme ještě dělali kola, která rozhodně neodpovídala naší dnešní úrovni. Už v roce 2010 jsme ale prozíravě vsadili na to, že se změní svět cyklistiky a vznikne prostor segmentu luxusních a individualizovaných kol. Že i kolo může být uměleckým dílem, za které zákazník zaplatí iracionální cenu než za jiný podobný produkt. Pokud na designu kola pracuje věhlasný umělec, je to jako s obrazem. I takový obraz má zcela jinou hodnotu, než je obvyklé. Cítili jsme potenciál, že zrovna cyklistika se může stát tím sportovním náčiním. Vysokou cenu kolikrát vytváří zákazník svými přáními. Je to třeba jako v architektuře, kdy architekt nerozhoduje o počtu pater stavby, ale vychází ze zadání investora.

Mluvil jste o využívání nejnovějších technologií. Jak jste se třeba dostali ke spolupráci s Evropskou vesmírnou agenturou nebo s Českým vysokým učením technickým v Praze, kde spolupracujete na vývoji super lehkého materiálu grafen.

Není to grafen, to je taková novinářská chybička, která utekla a pronásleduje nás. Byť i projekt s grafenem teď visí ve vzduchu, protože u Slaného vzniká velké centrum, které je schopné ho vyrábět a aplikovat ho do některých materiálů. V našem případě třeba potřebujeme mít pryskyřici obohacenou grafenem, takže je to pro nás také téma. Co bylo ale součástí spolupráce našeho vývoje s ČVUT a následně potom s Evropskou vesmírnou agenturou (ESA), tak to je grafit, konkrétně grafitová vlákna. Spojení s Evropskou vesmírnou agenturou je z důvodu, že tento materiál byl původně vyvinut pro potřeby vesmírného programu. My ale nacházíme jeho uplatnění na Zemi. To je poslání, proč tyto agentury existují. Zastřešují vývoj a následný přenos poznatků i do dalších odvětví. Stejně tak, jako když jedeme v autě a stěrače se nám sami zapínají anebo si smažíme jídlo na teflonové pánvičce. To všechno byly původně vesmírné technologie, které v současnosti ovlivňují náš každodenní život. A grafit je neuvěřitelně pevný materiál. Dokážeme z něj dělat kola, která jsou velmi tuhá. Kola pro reprezentace a závodní týmy, protože pro běžné použití jsou nekomfortní, drahá a třeba i křehká. Evropská vesmírná agentura si všimla toho, že na mistrovství světa jezdí kola, která jsou dělaná z grafitových vláken a pod jezdci nepraskají. Oni řeší stejný problém, protože z grafitu dělají satelity, což je v podstatě velmi podobná konstrukce právě rámu kola. Jsou to nějaké trubky nebo profily, spojené dohromady, a do toho narvete elektroniku, kterou musíte vyslat nahoru. V průběhu startu rakety je obrovské přetížení a vše je abnormálně namáháno. Často se stává, že konstrukce satelitů prasknou anebo se v nich vytváří trhlinky, snižující jejich pevnost. Stejná věc, která trápí nás při výrobě cyklistických rámů. Oni viděli, že podobný problém umíme řešit a dokážeme materiál zpracovat tak, aby byl pro jezdce bezpečný. Daný „deal“ pak jednoduše funguje tak, že my otevřeme veškeré naše know-how ESA a oni zase na oplátku nám. Prostě „win--win“ řešení a díky tomu můžeme čerpat informace a rozvíjet pro nás užitečné technologie. Další hmatatelnou spoluprací jsou dodávky rámů kol do projektu, který využívá senzorů. Tyto původně sloužily v satelitech pro skenování moře, nyní byly upraveny a snaží se detekovat chyby v karbonové konstrukci. I zde je spolupráce s někým jako Festka skvělá, protože my disponujeme karbonovými konstrukcemi, myšleno rámy, které jsou lehké a skladné. Dají se tedy bez problému poslat někam v krabici. Máme nové, použité nebo z kol po pádech. Což je pro tento typ analýzy perfektní vzorek. Ve výsledku má tento projekt sloužit k tomu, že v budoucnu se budou těmito senzory detekovat potencionální chyby v konstrukcích letadel po přistání na letišti. Dneska je to celé ještě v plenkách a nikdo by je nepustil si hrát na letiště s letadly plných cestujících. Všechno je potřeba nejdříve důkladně otestovat ve speciálních laboratořích. A i z těchto výzkumů pro nás vzniká zajímavá zpětná vazba, kterou využíváme.

A o co šlo na ČVUT?

Na ČVUT šlo primárně o to, že jsme vytvářeli matematický model rámu a pracovali jsme v podstatě na tenzometrii. Takže jsme vzali rám, který jsme polepili 63 tenzometry. Ve struktuře karbonu máme dokonce optické kabely. Výsledkem je, že jsme dokázali zpracovat matematický model kola, který počítá s každým milimetrem, který ví, kolik je kde vlákna, kolik je podílu pryskyřice, jaké v každé vrstvě má vlákno směr, a to v celém rámu. To je velice unikátní projekt, ze kterého jsme získali obrovská data a znalost, jak se chovají naše rámy. S těmi daty můžeme dále pracovat dál a vývoj rámů zdokonalovat. ČVUT tím na druhou stranu získává nové poznatky o tenzometrii. Dále se rozvíjí spolupráce v oblasti lámání rámů, kdy každý rok zlomíme v podstatě víc než třeba sto spojů a pomocí velice citlivých mikrofonů se zaznamenává prasknutí. To vše je důležité nejenom pro nás, ale třeba i pro oblast Automotive, kde použití karbonu nachází také stále větší uplatnění a lze také z těchto poznatků čerpat. To je příkladem přínosu našich zkušeností do jiných oborů.

Když se vrátím zpět k samotným kolům. V tuto chvíli nabízíte pět řad kol. Z těch si může zákazník objednat a na ně pak ještě navazují další individualizace?

Ano. Ultimátně by zákazník mohl dokonce požadovat výrobu trubek na zakázku. Tu možnost samozřejmě máme, ale samotné zákazníky do tohoto rozhodování nepouštíme, protože oni nám to vlastně nejsou schopni sami definovat. To za ně řešíme my. Dělali jsme kola pro pány, kteří vážili 160 kilogramů, a asi se shodneme, že takové kolo si zaslouží trošku jiné trubky než kolo pro 45 kilovou holku. Aniž by si tedy o to museli říkat, tak dostali speciální trubky. Většinou se ale dá vybrat z našich čtyř řad silničních a jedné spíše terénní. Každé kolo je dělané pro trošku jiné použití. Je to stejné jako u aut, kdy máte třeba sportovní auto s tvrdým podvozkem, které ale neuspokojí zákazníka hledajícího komfort. Tak pokrýváme potřebu zákazníka, kterou zjistíme a následně ho nasměrujeme ke konkrétnímu kolu. V úvahu je potřeba vzít, že dneska jsou na trhu handicapovaní malí a pak naopak velcí lidé. Dneska v podstatě cyklistický trh velmi často nabízí šest velikostí a jsou i firmy, které jich mají dokonce méně. My z těch standardních velikostí nabízíme 22 a myslíme si, že taktak pokrýváme potřeby lidí. Přesto 30 % kol děláme na zakázku, protože se nevejdeme do těch 22 velikostí. Někdy je to kvůli nestandardní postavě, velmi často je to také o tom, že chceme, aby vzniklo vizuálně hezké kolo. Je to vlastně balanc estetiky a vaší velikosti postavy. Dá se to připodobnit k ušití obleku na míru. Můžete skončit v konfekci, ale když vám ho ušijí na míru, tak i člověk ne s třeba úplně atletickou postavou může vypadat skvěle a cítit se v něm dobře.

Pokud to shrnu, tak i u vás existuje konfekce, ale s potenciálem nekonečné variability?

Ano, existuje vlastně 22 konfekčních velikostí, které si vybíráte, ale rám jde stejně do výroby, protože tam jsou další kroky, kdy si vybíráte komponenty. Pokud přijdete jinam, koupíte si kolo, ale nedokážete na něm vlastně nic změnit. Je na něm přehazovačka, páky, řídítka, sedlo. Všechno bylo vyrobené unikátně pro dané kolo tak, abyste vlastně neměl možnost to vyměnit, čímž si ta firma zajistí, že drtivou většinu výrobků nakoupíte od nich, čímž se jim zvedá marže. My v tomto fungujeme úplně obráceně. Naše rámy jsou vždycky navrhovány tak, aby na ně fungovaly, pokud možno, jakékoliv značky komponentů a vy si je na to mohli vybrat. Na jednom rámu tak můžeme postavit kolo za sto padesát tisíc anebo třeba za pět set tisíc korun jenom tou selekcí komponentů. Je to stejné jako u auta. Můžete mít trojku bavoráka 318i v základní výbavě o výkonu kolem 150 koní nebo M 340i o výkonu 380 koní a v maximální výbavě. Pořád v uvozovkách na jedné platformě.